2019年4月
葉漢中
3月5日，紐約市議會議長張晟(Corey Johnson)，在發表市情咨文時提出一個建議：以「大蘋果捷運局(Big Apple Transit, BAT)」，取代目前的「大都會運輸局(Metropolitan Transportation Authority, MTA)」；理由是MTA已積重難返，再不改變，死路一條，那麼紐約市民及周邊通勤族之「行」的權利與自由，亦將與其一同陪葬。
提到MTA，大家都很熟，但它到底是個什麼樣的機構？恐怕知道的就不多了。首先，MTA既不屬紐約市府，也非紐約州府部門，而是一個獲得特殊授權的「當局(Authority)」——「非公非私」組織，不受任何政府直接管轄，卻擁有部分只有政府才有的權力！
在美國，類似的組織其實頗多。近有「紐新港務局(Port Authority of NY & NJ, PANYNJ)」、「長島電力局(Long Island Power Authority, LIPA)」，遠有著名的「田納西河谷管理局(Tennessee Valley Authority, TVA)」等。這些組織的歷史、法源、職掌及組織型態各不相同，但都是為了要解決一些影響範圍廣大，且涵蓋多個行政區的問題而成立。
MTA成立於1965年，當時的長島鐵路(LIRR)由賓州鐵路公司經營，但賓鐵經歷破產重整多年，嚴重影響長島地區通勤族的權益；為解決問題，由紐約州府出資$6,500萬，買下長島鐵路，原名為「大都會通勤運輸局(MCTA)」。1968年，「紐約市捷運局(NYCTA)」、「三區橋樑隧道管理局(TBTA)」正式倂入MCTA，同時改名為MTA。其後，又分別倂入「大都會-北鐵路」、「史泰登島鐵路」，逐漸形成今日全美最大的公共運輸系統：涵蓋紐約12郡、康州2郡；面積5,000平方哩；服務1,530萬人。
MTA近年營運困難有目共睹，票價上漲已達令人髮指地步。以地鐵為例：1904年，票價只有$0.05；1968年，併入MTA時為$0.20，64年只漲四倍；今日則已$2.75，50年間漲了13.75倍！同期消費者物價指數只上升7.2倍，嚴重程度由此可見。
MTA的法源要求，每年的預算必須平衡，但來自州與市的撥款卻年年減少。《紐約時報》於去年底，刊出一連串專文，指出MTA在資本投資上的財務缺口至少$410億，但2017年紐約市撥款$2.5億，只有1990年的四分之一；對理事會有實質控制權的州長，在州的撥款上亦多加限制，數年來達$15億。理事會面對收支不平衡，除了徵通勤稅，只有漲價。問題是票價越漲，乘客越少，收入仍然不足。
許多政客還一直鼓吹「使用者付費」理論。張晟用BAT這個簡稱，有藉蝙蝠俠英雄救難之意，但他也贊成向進入曼哈頓下城的車輛加收「堵車費」，理由是這些人「原應」是公交系統「使用者」，現在改為開車，仍應「付費」。其實，都會區公共運輸系統便捷，既是全民福祉，也有利於經濟繁榮，本是政府的責任，其經費本就應由政府撥款支應，如今各級政府既挪用原該逐年上升的補助、流向他們鍾意的項目，反以各種名目，如高票價、過路費、堵車費等向民眾榨錢、補洞，實為本末倒置。
